Mersin Mixha, ish-shefi i përgatitjes luftarake të Aviacionit rrëfen se si u formua arma elitë e forcave ajrore në 24 prill 1951: Kishim 200 avionë, tani s’kemi asgjë.
•Mbi qiellin tonë lëvizte kush të mundte. Pas krijimit të aviacionit nuk guxonte kush. Avionët e huaj që shkelën hapësirën tonë ajrore i kapëm rob dhe i futëm në muze.
Ata thjesht janë “ngrirë”. Asnjë prej tyre nuk fluturon më. Kontingjenti prej 200 avionësh, në përbërje të flotës ajrore shqiptare, tashmë është kthyer si një fosile e kohëve moderne. E pra ai thotë se shumë prej MIG-ëve, mund të rehabilitoheshin, aq sa Shqipëria të kishte avionët e saj dhe të mos priste ta ndihmonin të tjerët në rast rreziku. Kjo padyshim i sjell një trishtim të madh dhe një revoltë të vogël të pafuqishme gjithashtu. Nuk ka çfarë të bëjë më shumë se kaq, të shtrëngojë dhëmbët për të mos nxjerrë asnjë fjalë të pamatur dhe të japi për botim kujtimet më të mira. Megjithatë, sipas tij, politika e re e pas viteve ‘90 ka bërë mes të tjerash që jo vetëm të kufizoheshin forcat ajrore, por dhe të eliminoheshin, sipas një projekti të saktësuar këtu e vite më parë në zyrat e “të tjerëve”… …Mersin Mizha për një kohë të gjatë zv.komandant i Forcave Ajrore, shef i Për gatitjes Luftarake por dhe shef i Sigurimit të Aviacionit, megjithëse një “dosje” e paeksploruar, tenton të shpalosi disa fletë nga arkivi i tij personal. “Për të tjerat, më vonë”, thotë ai…
Si do të vazhdonte rrjedha e jetës tuaj pas çlirimit të vendit?
Në 1947 më thanë se do të shkoja të studioja për pilot, në Jugosllavi. Grupi ynë fillimisht përbëhej nga 25 kursantë por në fund rezistuam vetëm 12. Shkuam në qytetin Pançevo, 17 kilometra larg Beogradit ku morëm për një vit mësimet e para me avionët dhe me ajrin. Në kuadrot e para që Shqipëria ka çuar për studime për pilot kanë qenë: Babaçe Faiku, Vasil Trasha, Peço Polena, Edip Ohri, Thanas Gjiknuri, Herakli Gazhdani, Masar Aga, etj.., Ata shkuan për studime që në 1945 dhe fillimisht kanë qenë 95 kuadro të cilët u përzgjodhën për të vazhduar shkollën. Por gjatë rrugës një pjesë e madhe e tyre u seleksionuan, për dy arsye, shëndetësore dhe politike. U kuptua shpejt se pilotët duhet të ishin njerëzit më besnik. Nëse nuk plotësonte kushtet për të qenë i tillë, gjithmonë do të ishte dyshimin se me një avion mund të arratiseshe.
Si do të vazhdonin studimet tuaja?
Me prishjen e marrëdhënieve Shqipëri-Jugosllavi, na tërhoqën. Pas një muaj pushimi na thirrën dhe na thanë se do të shkonim për studime në Bashkimin Sovjetik. Ne shkuam për studime në qytetin Engels, për bombardues strategjik tip “Turbolev”. Por meqenëse Shqipërisë nuk i duheshin avionë të tillë, ne na i ndërprenë studimet për të na çuar në qytetin Çakallov ku duhet të studionim për avionë gjuajtës. Këta ishin avion mund të fluturonin nga 2 metra mbi tokë deri në 8500 metra në lartësi. Kishin në përbërje tre mitraloz të sinkronizuar njëri prej të cilëve ishte universal që qëllonte nga kabina e pilotit në 360 gradë. Mbante 2 bomba nga 250 kg dhe 2 predha reaktive. Në bord gjithashtu kishte 60 bomba që përdoreshin kundër forcave këmbësore dhe 10 bomba kundër aeroplanëve sulmues. Këta avionë me një motor prej 2600 kuaj/fuqi e që kishim marrë pjesë në luftën e Dytë Botërore, gjermanët i cilësuar si “Vdekja e Zezë”. Megjithatë përsëri nuk zumë karar. Pas disa kohësh në dërguar në një tjetër shkollë ku studiuam për avionë gjuajtës-kapës të distancave të largëta e kështu na çuan në qytetin Tollmaçov në Siberi. Kjo shkollë quhej: shkolla e pilotëve “Flamuri i kuq i punëtorëve të Stalingradit”.
Përse u dërguan shumë ushtarakë për aviacion, kur Shqipëria ende nuk kishte avionë?
Qëllimi ishte që të krijohej një regjiment aviacioni. Dhe kjo u kurorëzuar në 24 prill 1951 me formimin e skuadriljes së parë të aviacionit shqiptar në përbërje të së cilit ishin dymbëdhjetë avionë gjuajtës rus tip JAK-9P të Luftës së Dytë Botërore. Kjo skuad rilje u vendos në aerodromin e Tiranës, në Laprakë. Por kompletimi do të vijonte pas një viti, me aviatorë e specialistë të tjerë. Ndërsa Peço Polena dhe Masar Aga ngritën avionin e parë në qiellin Shqiptar.
Cilat do të ishin detyrat e para që do të merrte aviacioni ushtarak?
Deri në atë kohë, mbi hapësirën ajrore të Shqipërisë, fluturonte çdo lloj avioni, ushtarak e transporti, me leje dhe pa leje. Që nga vënia në funksion e skuadriljes së parë të aviacionit shqiptar, këto fluturime u ndaluan. Që nga ai çast ne kishim mundësi të kontrollonim hapësirën tonë ajrore. Pra ishim zot të ajrit. Si rezultat i kësaj shumë avionë që dërgoheshin nga NATO me objektiv e destinacion, nuk i arritën objektivat e detyrave të tyre. Ata u zbuluan nga pilotët tanë dhe u detyruan të ulen në aerodromet shqiptare si rob-ajror. Një prej këtyre aeroplanëve ndodhet në kalanë e Gjirokastrës. Këto veprime të aviatorëve tanë janë vlerësuar jo vetëm nga Komanda e Forcave Ajrore. Në një vizitë që Enver Hoxha bëri në Rinas në 20 qershor 1963, me efektivin pilotë, e inxhinieroteknik, mes të tjerash tha: “Avionët tanë janë si shqiponjat e hekurta që zotërojnë kupolën qiellore të Shqipërisë”
Si u organizuan avionët që erdhën në Shqipëri nga BS e Kina?
I gjithë ky aviacion u inkuadrua në 3 regjimente gjuajtës-bombardues të cilët u inkuadruan në tre aerodrom të Klasit të Parë që ishin Gjadri, Rinasi dhe Kuçova. Reparti i parë ushtarak i aviacionit u krijua në Tiranë në vitin 1951, në Aerodromin e Laprakës, ndërsa Regjimenti i parë i Aviacionit Reaktiv u krijua në vitin 1955 në Kuçovë. Ai do të pasohej më pas me krijimin e Repartit të Transportit Ushtarak në Tiranë, Regjimentin e Rinasit, Shkollën e Aviacionit, Regjimentin e Helikopterëve, Regjimentin e Gjadrit, të gjithë me avionë e helikopterë të prodhimit lindor. Por që më 14 shkurt të vitit 1947 ishe krijuar kompania e VAIN-it për vrojtimin e hapësirës ajrore dhe informimin për objektet e zbuluara.
A duhet që një vend i vogël si Shqipëria të kishte një avion super të shpejtë e më pak të manovrueshëm si MIG-21?
Patjetër që duhej ta kishte. Flasim gjithmonë që në rast të një agresioni, nëse nga aerodromi i një vendi fqinjë ngrihej një grup avionësh të shpejtë edhe nga aerodromet tona duhet të niseshin avionë me të njëjtën shpejtësi, me qëllim që t’u pritej rruga në ajër e të mos lejoheshin ata të kryenin detyrën e tyre.
Si ka qenë organika drejtuese e Flotës Ajrore dhe cila ka qenë detyra juaj gjatë shërbimit në të?
Në fillimet e tij e deri në vitin 1974, aviacioni ka qenë pjesë e Komandës së Mbrojtjes Kundër Ajrore të Shtetit Shqiptar, ku Komandanti i Aviacionit ishte njëherazi zëvendëskomandant i MKA-së. Komandanti i parë i aviacionit ka qenë Kolonel Edip Ohri, i cili e ka komanduar atë deri në vitin 1974. Nga viti 1975 e më pas, komandantë të aviacionit kanë qenë Bardhyl Taçi, Kolonel Klement Aliko, Gjeneral Perlat Binaj, Gjeneralbrigate Astrit Jaupi…. Në vitin 1974 aviacioni ishte komandë më vete, deri në vitin 1995, kur aviacioni u bë pjesë e Forcave të Mbrojtjes Ajrore. Fillimisht Komanda e Aviacionit ka pasur këtë përbërje: Komandant: Edip Ohri, shef Shtabi: Elmaz Hasmataj, shefi Operativ i Komandës Vasil Qiraxhi dhe shef i Përgatitjes Luftarake Mersin Mixha.
Si u dislokua Flota Ajrore
-Grupimi i parë i avionëve luftarakë është bërë në Tiranë në vitin 1951, ku bënin pjesë avionë PO- 2 dhe JAK-18. -Reparti i parë i Aviacionit Reaktiv është krijuar në vitin 1955 në Kuçovë dhe kishte në përbërje të tij avionë MIG-15. -Në vitin 1957 krijohet Reparti i Transportit Ushtarak në Tiranë, i cili kishte në përbërjen e tij avionë Po-2, JAK-18 dhe helikopterë MI-1 dhe MI-4. -Në vitin 1962 u krijua Regjimenti i Aviacionit në Rinas, i cili kishte në përbërjen e tij një skuadrilje me avionë MIG-19 dhe një skuadrilje me avionë MIG-17. Po në vitin 1962 krijohet edhe Shkolla e Aviacionit. -Në vitin 1967 krijohet Regjimenti i Helikopterëve, që numëronte në parkun e tij mbi 30 helikopterë të rinj MI-4. -Në vitin 1974 krijohet Regjimenti i Gjadrit, i cili ishte i pajisur me avionë MIG-21 dhe MIG-19, përveç disa avionëve mësimorë MIG-17 e MIG-15 për trenerim. -Në vitet ’70 Aviacioni Luftarak kishte në efiçensë të plotë mbi 70 avionë MIG-19 dhe 12 avionë MIG-21, një skuadrilje luftarake me MIG-17 dhe shumë avionë luftarakë- mësimorë të tipit MIG-15. Pjesë e parkut ushtarak të avionëve ishin edhe katër avionë transporti IL-14, të cilët shërbenin si avionë për transport qeveritar apo për studime ushtarake e gjeografike. -Në Tiranë, në fushën e Laprakës ishin të dislokuar edhe 12 avionë transporti të lehtë AN-2 që shërbenin për transport trupash dhe në ndihmë të ekonomisë. Në Shkollën e Lartë të Aviacionit në Vlorë, veç avionëve reaktivë MIG-15, kishte gjithashtu edhe dy skuadrilje me avionë me helikë JAK-18, të cilët shërbenin për përgatitjen e pilotëve në vitin e parë të kualifikimit si pilot. Në Regjimentin e Rinasit kishte gjithashtu edhe një avion bombardues të lehtë tip IL-28. -Në vitet ‘70-‘80 niveli i programimit të fluturimeve ishte intensiv dhe sasia e fluturimeve për çdo pilot e avion ishte i standardeve e kërkesave të larta.
Në luftë që në moshën 13-vjeçare
Ai ka tre plagë lufte, të gjitha të marra nga ndeshjet me nazistët gjermanë. Mersin Mixha, partizani 13 vjeccar me një nga çetat e para të krijuara në jug të vendit, rrëfen për “Shekullin” vitet ku ai iu kushtua Luftës Nacionalçlirimtare: “U linda në Plesat të Gjirokastrës, që është zonë e Labërisë. Treva jonë ka qenë gjithmonë e klasifikuar si një zonë që mund të merrej nga të huajt vetëm më anë të operacioneve ushtarake për shkak të shkallës së vështirësisë dhe të rezistencës që kanë bërë banorët në shekuj. Unë vetë sapo kisha mbushur 13 vjeç kur u bashkova me forcat e Lëvizjes Nacional Çlirimtare. Nuk ishte e vështirë të bëhej një gjë e tillë. Jo vetëm se ishim edukuar në këtë mënyrë, por unë vetë isha i armatosur që në moshën 10 vjeç për shkak të armëve që mbetën sheshit nga lufta italo-greke në vitin 1941. Në 16 tetor 1942 u formua njësiti gueril i fshatit. Erdhën nga Qarkori i Gjirokastrës të deleguarit dhe u formuan Këshilli Antifashist Nacionalçlirimtar. U formua dhe baza partizane në Cepo, me komandant Xhipe Kozakun. Ndërsa në 12 dhjetor 1942 në Fushë Bardhë, u formua çeta “Çerçiz Topulli”. Unë isha korrier në atë çetë, ku komandant ishte Dilaver Poçi e komisar Gani Haloçi. Në atë kohë luftë, komanda e divizionit italian “Peruxhia” e dislokuar në Grehot, në bashkëpunim me shërbimet sekrete të SIM-it e OVRA-s kishin vendosur që të zhduknin këtë çetë dhe të formonin një çetë me të njëjtin emër por të mbushur me kolaboracionistë. Por nuk ia arritën dot. Ndërkohë çeta, jo vetëm e jona, u rrit e u zmadhua dhe në 7 gusht 1943 u formua batalioni “Asim Zeneli”. Ky ishte një batalion i koracuar pasi kishte dhe artileri. Madje në përleshjen e parë që bëmë më gjermanët në 10 shtator 1943 u përdor artileria e batalionit. Në 26 janar 1944 me këtë bërthamë u formua Brigada VI Sulmuese ku komandant ishte Tahir Kadare, e komisar Mustafa Matohiti. Kjo brigadë, në përbërje të Korparmatës së III të Ushtrisë Nacionalçlirimtare Shqiptare kaloi kufijtë e vendit për të luftuar nazistët edhe jashtë kufijve të saj. Me një urdhër të Komandës së Përgjithshme, kjo brigadë u kthye për në Kosovë me qëllim stabilizimin e situatës pasi në atë kohë forcat serbe, sidomos të OZNA-s po bënin një gjenocid të pashembullt shqiptarëve në krahinë”.
Aviacioni, 37 dëshmorë
Në kuadrin e politikës së kohës, Aviacioni Luftarak i Shqipërisë kishte për detyrë “Mbrojtjen e paprekshmërisë së kufijve shtetërorë të Republikës Popullore Socialiste të Shqipërisë”. Në kryerjen e kësaj detyre 37 nga ushtarakët e Armës së Aviacionit kanë dhënë jetën dhe janë shpallur “Dëshmorë të Atdheut”. Me vendim të Qeverisë Shqiptare, që nga data 24 prill e vitit 2003 ata prehen në Varrezat e Dëshmorëve të Kombit në Tiranë dhe në rrethe.
Viti 1980, fuqia e armës ajrore
Rreth 200 ishte numri i avionëve, që përbënin armën e Aviacionit Luftarak Shqiptar. Ish ish zv.komandanti i Aviacionit, dhe shefi i Përgatitjes Luftarake Mersin Mixha, thotë se ata që do të përbënin Flotën Luftarake Shqiptare të pas Luftës së Dytë Botërore janë:
-95 avionë MIG-19
-12 avionë MIG-21
-12 avionë MIG-17
– 24 avionë MIG-15
-3 avionë IL-14 për shërbime qeveritare
-1 avion bombardues IL-28
-36 helikopterë MI-4
-12 avionë AN-2 transporti
-12 Avionë JAK-18
– 12 Avionë PO-2
-1 ofiçinë për kapitalin e të gjithë tipave të avionëve që posedonte
Shqipëria.
/Shekulli Print/Leonard Veizi/
Per”Alba – Dansk” Shkodrani
Leave a Reply