Rrugët nuk janë të mjaftueshme për të gjitha makinat dhe biçikletat janë zgjidhja e logjikshme. Por aksidentet i kanë shtyrë ekspertët të japin disa propozime radikale për sigurinë
Zgjidhje radikale
Sam Judah, BBC
Ka pasur një debat intensiv pas disa vdekjeve të çiklistëve në Britaninë e Madhe gjatë dy javëve të fundit. Ka pasur edhe propozime për zgjidhje radikale për të rritur sigurinë e përdoruesve të biçikletave. Ja tetë propozimet më ekstreme.
Patentë për biçikleta dhe targa
Ideja se përdoruesit e biçikletave duhet të regjistrohen në një databazë kombëtare dhe të paraqesin diçka ekuivalente të targës – është sugjeruar në shumë raste. Ish-kryebashkiaku i Londrës, Ken Livingstone, e propozoi këtë më 2006, dhe më së fundmi, Partia e të Pavarurve UKIP e ngriti idenë krahas asaj të një police sigurimi për palët e treta për çiklistët më 2010-n.
Një skemë e tillë do të bëjë të mundur që të gjurmohen dhe identifikohen çiklistët në kamera dhe supozohet se do t’i nxisë ata të jenë më të kujdesshëm nga frika se mos ndëshkohen.
Kjo është një ide shumë e kritikuar nga grupimet e çiklistëve dhe ka gjasa do të jetë joefektive në reduktimin e viktimave, së paku sipas Majk Kavenet (Mike Cavenett) nga Fushata e Çiklistëve të Londrës. “Provat janë që vetëm 2-3 për qind e përplasjeve të çiklistëve shkaktohen nga ata që shkelin ligjin”, thotë ai.
Kritikët besojnë se skema ka gjasa që thjesht do të ndalojë rritjen e përdoruesve të biçikletave dhe do t’i shtyjë njerëzit të rikthehen te makinat apo te transporti publik.
Ndalimi i kamionëve
Shumë avokatë të çiklistëve thonë se ndalimi i kamionëve nga qendrat e qyteteve gjatë orëve të mbingarkesës, siç është bërë në Paris, do të rrisë ndjeshëm sigurinë.
Por disa shkojnë më tutje, duke kërkuar ndalimin e të gjitha mjeteve motorike. Argumenti është se biçikletat janë një mjet më i volitshëm transporti nëpër qendrat e mbingarkuara të qyteteve se sa makinat, përveçse janë edhe ekologjike.
Brajën Mekdouall, (Brian Macdowall), nga Aleanca e Shoferëve Britanikë, thotë se ky propozim është i nxituar. “Ndalimi i automjeteve nga qendra e qytetit thjesht nuk funksionon”, thotë ai. “Thjesht trafiku zhvendoset diku tjetër dhe kjo prek edhe tregtinë. Ne na duhet të pranojmë se makinat janë shpikur sakaq”.
Por përmirësime të rëndësishme mund të bëhen ende, thotë Pol Xhejms (Paul James), autor i një blogu për biçikletat. Duke eliminuar rrugët e drejtpërdrejta në disa segmente të caktuara të një qyteti dhe duke e bërë ecjen më këmbë apo në biçikletë më të lehtë, udhëtimi me makina mund të shkurajohet ashpër, megjithëse jo të ndalohet.
Në Holandë, ky lloj dizenjimi rrugësh është sakaq në përdorim. Ai sugjeron që lagjja Soho në Londër të jetë segmenti ku të përdoret fillimisht dhe mendon se ndalimi i makinave për qarkullim drejtpërsëdrejti në këtë rrugë mund të lirojë rrugë për përdoruesit e tjerë.
Automjetet e rënda të mallrave që kryejnë dorëzime gjatë ditës dhe që janë përgjegjëse për një pjesë të madhe të përplasjeve me përdoruesit e biçikletave – do të duhet të shkarkojnë mallrat jashtë qendrave të qytetit, thotë ai, siç bëjnë në disa qytete të Holandës.
Nga këto kompani private paguhen për të kryer transportin e mallrave te bizneset e zonës, duke përdorur mjete më të vogla elektrike.
Lejo çiklistët të shkelin semaforin e kuq
Në maj 2012, Parisi filloi një test në të cilin çiklistët lejohen të vijojnë drejt apo të ecin djathtas në një numër të kufizuar kryqëzimesh të vegjël me semaforë në qytet, edhe në rast se semafori është i kuq. Kjo skemë ishte sakaq praktikë e zakonshme në shumicën e Holandës dhe Belgjikës, ku çiklistët mund të vijojnë djathtas edhe pse semafori është i kuq.
Autoritetet e Parisit thonë se testi ka dalë me sukses dhe diskutimet po bëhen për të zgjeruar skemën në pjesën tjetër të qytetit.
Çiklistët që shkelin dritën e kuqe ndëshkohen ligjërisht në shumë vende dhe shkaktojnë shumë zemërim mes shoferëve dhe kalimtarëve, por a mundet që lehtësimi i këtyre rregullave t’i bëjë rrugët më të sigurta?
“Për sa kohë merret parasysh siguria e këmbësorëve… ne duhet të jemi të kujdesshëm”, thotë Kavenet, i cili këmbëngul se duhet të mblidhen mjaftueshëm prova para se teste të tilla të ndërmerren në qytete të tjera.
Biçikleta në trotuare
Aktualisht shumë qytete dënojnë me gjobë qarkullimin me biçikleta mbi trotuare. Në Japoni, përkundrazi, shumica e trotuareve përgjatë rrugëve kryesore është ndarë mes këmbësorëve dhe çiklistëve.
Atje është e zakonshme të shohësh çiklistë shumë më të moshuar, që ecin në njërën anë të trotuarit, si dhe prindër që mund të jenë duke mbajtur dy fëmijë njëkohësisht – një para dhe një pas biçikletës.
Dhënia e biçikletës natyrisht është shumë më e ngadaltë: “Është e vështirë të ecësh më shumë se me 12 kilometra në orë”, thotë Deni Uilliams (Danny Ëilliams), anëtar i skuadrës së qytetit për qarkullimin me biçikleta, i cili pa sistemin japonez në një udhëtim të fundit në Tokio. “Mënyra se si i japin biçikletës ata është shumë e ndryshme”.
Ai sugjeron që zgjidhja mund të punojë nëpër shtigjet e gjera mes fshatrave dhe qytezave, por parasheh probleme në rast se këto teknika zbatohen në qytete të mëdha si Londra.
“Në Tokio ka diçka që trotuaret janë shumë të gjera”, thotë Uilliams, i cili mendon se ka nevojë për 2.5 metra trotuare minimalisht për të krijuar hapësirë si për çiklistët, ashtu edhe për këmbësorët, – një luks që në shumë trotuare të Britanisë nuk është i mundshëm.
Ndalimi i kufjeve
Pas shumë vdekjeve aksidentale të çiklistëve në Londër, kryebashkiaku i qytetit Boris Xhonson (Johnson) bëri thirrje për të ndaluar kufjet dhe muzikën për çiklistët, duke e konsideruar dëgjimin e muzikës si një “problem shumë të madh” në rrugë. “Më quani po të doni joliberal, por unë tmerrohem kur shoh ata duke i dhënë biçikletës pa qenë në gjendje të dëgjojnë trafikun përreth”, tha ai.
Në këtë pikë, argumentohet se dhënia e biçikletës pa i pasur të gjitha ndjesitë në punë është shumë e rrezikshme dhe ndalimi i kufjeve mund të përmirësojë sigurinë e çiklistëve të shqetësuar.
“Unë prirem të jem dakord me të, sepse kur i mbyll veshët natyrisht nuk je në gjendje të dëgjosh një makinë që po të afrohet”, thotë Mekdouall.
Kavenet nuk është i sigurt. “Do të më pëlqente të dija se mbi çfarë provash bazohet kryebashkiaku. Nuk jam në dijeni për ndonjë viktimë të shkaktuar nga kufjet”.
Armaturë trupore
Ndërsa debati mbi përfitimet e helmetave të biçikletave vijon, një skuadër mjekësh kanadezë ka shkuar një hap më tutje dhe ka propozuar se disa çiklistë duhet të mendojnë të veshin armaturë mbrojtëse trupore.
Propozimi erdhi pas një studimi të plagëve të marra në 258 aksidente me çiklistë në një periudhë 14-vjeçare. “Pothuajse gjysma e plagosjeve që ne dalluam ishin ose në kraharor ose në abdomen, duke sugjeruar se një mbrojtje më e mirë fizike në këto zona mund të ndihmojë për të reduktuar apo parandaluar plagosjet e rënda”, thotë doktor Çad Ball, (Chad Ball), një nga autorët e studimit, i cili sugjeron se mbrojtja e tillë duhet të propagandohet krahas helmetave.
Shumë pak kërkime janë kryer për efikasitetin e mburojave të kraharor por kjo mund t’i japë disa çiklistëve diçka për të menduar. Në fund të fundit, motoçiklistët vazhdimisht mbajnë mbrojtje trupore përveç kaskave.
Kavenet mendon se ky sugjerim është absurd, gjithsesi, duke argumentuar se mbrojtja shtesë nuk e redukton rrezikun për ata që plagosen në aksidente të rënda rrugore. “T’i japësh biçikletës me shpejtësi 16-20 kilometra në orë nuk është e rrezikshme. Rreziku krijohet nga kamionët dhe makinat që ecin me shpejtësi. Nëse një kamion 32 tonësh përplaset me krahasorin tënd, mbrojtja nuk bën ndonjë punë”.
Shtigje biçikletash të ngritura
Ndarja efektive e trafikut rrugor është thelbësor për shumicën e aktivistëve që kërkojnë më shumë siguri për përdoruesit e biçikletave dhe krijimi i korsive në ajër është propozimi më ekstrem dhe ndan përfundimisht axhendën e sigurisë së çiklistëve nga ajo e përdoruesve të makinave.
Përmes ndërtimit të një rrjeti të ri shtigjesh biçikletash mbi rrugët ekzistuese dhe hekurudhat, skema mund të krijojë autostrada në lartësi për këto mjete nëpër qytetet më të mëdha, me pika të përcaktuara hyrjeje dhe daljeje.
“Çdo udhëtar i distancave të gjata ka më pak gjasa të përballet me kamionët e mallrave në rast se ne jemi në gjendje të ndërtojmë disa shtigje biçikletash në lartësi”, thotë Sem (Aam) Martin, themelues i një kompanie arkitekture urbane që ka kryer dizenjot.
Brajën Mekdouall, i Aleancës së Shoferëve Britanikë, mendon se projekti mund të punojë në parim. Problemi është se vendosja e korsive të biçikletave gjatë rrugëve zakonisht kërkon ngushtimin e vetë rrugëve, gjë që mund të rëndojë trafikun.
“Nëse korsitë e biçikletave mund të ndërtohen përgjatë rrugëve kryesore, pa humbjen e hapësirës së rrugës për makinat, atëherë kjo ndihmon”, thotë ai. Ai është i shqetësuar se kostot mund të mos lejojnë që diçka e tillë të bëhet realitet. Në Londër, një plan për një segment të tillë prej 6.5 kilometrash, mund të kushtojë mbi 300 milionë dollarë.
Hiq semaforët dhe tabelat e rrugëve
Avokatët e konceptit të “hapësirave të përbashkëta” sugjerojnë që semaforët, shenjat e rrugëve e trotuaret thjesht sa ulin ndjenjën e përgjegjësisë së shoferëve. Duke i zëvendësuar këto me një hapësirë të vetme të integruar, shoferët, këmbësorët dhe çiklistët mund të jenë më të vetëdijshëm për problemet e sigurisë dhe ta përdorin hapësirën me më shumë respekt.
Kjo skemë u eksperimentua në Holandë dhe në Britani në të shkuarën, por testimet kanë përfunduar me shumë debate.
Kavenet hedh poshtë këtë ide. “Ato lloj zgjidhjesh me hapësirë të përbashkët funksionojnë vetëm në rastet kur ke shpejtësi të ulët dhe volum të ulët trafiku makinash”. Ato nuk mund të zbatohen në qytetet e mëdha.
Por ka të tjerë që nuk janë dakord me këtë konkluzion. Është një mit i zakonshëm që hapësira e përbashkët mund të funksionojë vetëm në kushtet e trafikut të paktë, thotë një ekspert, duke iu referuar dy testimeve të kryera në qytezën e Pointon në Britani.
Por duke i detyruar përdoruesit e rrugës të lëvizin më ngadalë, makinat, biçikletat, këmbësorët e kamionët, ideja mund të jetë e suksesshme.
Gazeta Shqip
Leave a Reply